Eerlijke krimp van Schiphol: minder vliegtuigen, meer woningen

Dit manifest in het kort 🧺

• Luchtvaart is verantwoordelijk voor een groot deel van de uitstoot van broeikasgassen (de schattingen lopen van 5 tot 26 procent) terwijl we midden in een klimaatcrisis zitten en Nederland onderaan de lijstjes van de klimaatdoelen bungelt.
• Omwonenden kampen met fysieke en mentale problemen door geluidsoverlast en fijnstof. Op papier wordt minder hinder beloofd, maar de afgelopen jaren is het aantal klachten meer dan verdubbeld.
• De wooncrisis raakt het hele land en de ruimte is schaars. Zeker ook in de regio van Schiphol, waar bijna 3 miljoen mensen wonen, van Katwijk tot Lelystad. Daarom moeten er vóór 2031 900.000 nieuwe woningen worden gebouwd, waarvan 250.000 in de regio Amsterdam. Maar hier zit het gigantische vliegveld, letterlijk, in de weg.
• Wanneer Schiphol krimpt tot 300.00 tot 400.000 vliegbewegingen en de landingsbanen op de juiste manier gebruikt wordt, kunnen er zo'n extra 70.000 tot 167.000 nieuwe woningen gebouwd worden in de regio.
• Daarom moeten we inzetten op 'eerlijke krimp.' Het uitgangspunt voor de toekomst van de luchthaven moet zijn om meer ruimte te creëren voor woningbouw in de gemeenten rondom Schiphol en tegelijkertijd om overlast en alle vormen van uitstoot zoveel mogelijk te verminderen.
• Dat betekent een serieuze krimp van ten minste 20% van het aantal vluchten, geen nachtvluchten en geen vluchten aan de randen van de nacht, drukke landingsbanen minder gebruiken en fors investeren alternatieven zoals de internationale trein. 
• Het opinieartikel op basis van dit manifest is ondertekend door meer dan 50 volksvertegenwoordigers van de PvdA en Groenlinks in de regio Schiphol ✍️

Leestijd: ong. 13 minuten

Gebroken beloften

De reclame uit de jaren negentig was prachtig: schitterende witte knobbelzwanen die in formatie neerdaalden op een meertje, om daar vervolgens rond te zwemmen als een paar met vijf kleine zwaantjes en uiteindelijk op te stijgen de verte tegemoet: “Verre vliegvakanties met KLM”.

Inmiddels zijn we 27 jaar verder en weten we dat stijgende en dalende KLM-zwanen niet alleen maar voor mooie vergezichten zorgen. In tegendeel. Het verhaal van Schiphol is niet enkel rozengeur en maneschijn, waar de bomen tot vlieghoogte groeien. Het is ook een verhaal over de verstoorde balans tussen de groei van Schiphol enerzijds, en de negatieve effecten van vliegen op onze leefomgeving, omwonenden en het bredere maatschappelijk belang anderzijds. Over de woningen die in tijden van een woningcrisis niet gebouwd worden, over slaap- en gezondheidsproblemen bij omwonenden, waaronder veel jonge kinderen en ouderen, en over de grootschalige natuur- en milieuschade in tijden van een ongekende klimaatcrisis. Het is tijd om het sprookje van de Nederlandse luchtvaartsector door te prikken en een gezond luchtvaartbeleid te voeren met oog voor mens, natuur, economie en maatschappij. 

Na een laatste waarschuwing van de Raad van State, begrijpt zelfs het kabinet dat het niet langer zo kan. In juni 2022 kondigde minister Harbers dan ook aan dat wordt ingezet op een reductie van 12 % van het aantal vliegbewegingen, vanaf november 2023. Maar het is nog de vraag op welke manier deze reductie wordt ingevuld. 

Wat PvdA en GroenLinks betreft zou het om eerlijke en effectieve krimp moeten gaan. Dat wil zeggen een serieuze krimp van ten minste 20 % reductie van het aantal vliegbewegingen, zo nodig meer. Waarbij het uitgangspunt moet zijn om overlast en uitstoot zoveel mogelijk te verminderen, en er meer ruimte komt in de gemeenten rondom Schiphol voor woningbouw.  Bijvoorbeeld door in en aan de rand van de nacht vluchten te schrappen, drukke banen minder te gebruiken en alternatieven optimaal te benutten. Schiphol is volgens ons goed geschikt voor een ‘knooppunt-functie’, niet vanwege de vele vluchten, maar omdat het zo goed is aangesloten op het internationale treinverkeer. Dat treinverkeer moet natuurlijk wel substantieel worden uitgebreid. Krimp hoeft wat PvdA en GL betreft niet te leiden tot minder werkgelegenheid. Eerlijke krimp leidt zelfs tot betere banen, meer woningen en een gezondere leefomgeving. 

Hoe zijn we hier beland? 

Sinds 1996 steunt de verdere groei van Schiphol beleidsmatig en juridisch op een dubbeldoelstelling die voor het eerst geformuleerd is in het PKB-stelsel (Planologische Kernbeslissing). Het vliegveld zou uit moeten kunnen groeien tot zogenoemde ‘’mainport’’ en tegelijkertijd zou een verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving bereikt moeten worden: de zogenaamde ‘’dubbeldoelstelling’’. Om die dubbeldoelstelling te bewerkstelligen werd onder meer besloten een vijfde baan aan te leggen: de Polderbaan. Daardoor zou er minder over dichtbebouwde gebieden gevlogen hoeven te worden, waardoor de leefomgeving van de bewoners “per saldo” (dus niet die van alle bewoners) verbeterd zou worden. 

Op papier althans. In de praktijk sloeg de balans tussen beiden doelen direct door naar het vermeende economische belang van Schiphol, ten koste van de leefomgeving en gezondheid van omwonenden. Bij een groot deel van de controles op de naleving van de gemaakte afspraken en herzieningen van wet en - regelgeving rondom de groei van Schiphol, voerde het belang van een groter Schiphol voor de Nederlandse economie de boventoon, en delfde het belang van een gezond leefmilieu het onderspit.

Terwijl het aantal vluchten op Schiphol exponentieel toenam, verslechterd de kwaliteit van de leefomgeving rondom het vliegveld – met steeds grotere aantallen (ernstig) gehinderden tot gevolg. Het eindeloze gegoochel met cijfers ten gunste van de groei van Schiphol heeft sinds de inwerkingtreding van de PKB dan ook regelmatig tot rechtszaken geleid, gestart door bewoners en - milieuorganisaties. Terwijl Schiphol groeide en bewoners rechtszaak na rechtszaak startten, ontrolden een wooncrisis, klimaatcrisis en ecologische crisis zich – landelijke problemen waar Schiphol op lokaal niveau fors aan bijdroeg – en dat nog steeds doet. 

Leefbaarheidscrisis 

In 2019 concludeerde de Raad voor de Leefomgeving al dat de grenzen van de groei van Schiphol zijn bereikt. Het vliegverkeer botst met een gezonde leefomgeving en onze klimaatopgave door geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof en CO2.  Uit meerdere onderzoeken blijkt dat de vrees van mensen voor vliegtuigen, heel terecht is. De vliegtuigen stoten niet alleen stikstof, maar ook CO2 en ultrafijnstof uit. Het lawaai van de vroege ochtend tot de late avond, zorgt voor slaapverstoring. De GGD-GHOR concludeerde in juni 2022 dat vooral in de omgeving rondom de grotere luchthavens veel ernstige geluidhinder en slaapverstoring door vliegverkeer voorkomt. Het probleem is groot in de wijde omtrek van Schiphol.

Mensen die in de buurt van de luchthaven wonen staan regelmatig bloot aan hogere concentraties ultrafijn stof van vliegtuigen. Beangstigend zijn de gevolgen hiervan, langdurige blootstelling aan ultrafijnstof van vliegverkeer heeft mogelijk effect op het hart- en vaatstelsel. Onderzoek van het RIVM van 20 juni 2022 wijst uit dat in gebieden met hoge concentraties bijvoorbeeld meer mensen medicijnen tegen hartaandoeningen zijn gaan gebruiken dan in gebieden met lage concentraties. Verder heeft blootstelling aan ultrafijn stof bij zwangere vrouwen mogelijk nadelige gevolgen voor de ontwikkeling van het ongeboren kind. Deze consequenties moeten we niet accepteren, zeker niet in het dichtbevolkste gebied van Nederland. Voor het verbeteren van de gezondheid is het direct noodzakelijk dat nachtvluchten worden verboden en de vluchten aan de randen van de nacht worden geschrapt.

Geluidsoverlast

De regio Schiphol bestaat uit 56 gemeenten en 4 provincies. In totaal heeft de BRS bijna 3 miljoen inwoners, van Katwijk tot Lelystad. Een groot deel van de inwoners van de regio ervaren geluidshinder of andere beperkingen. Maar liefst 31 gemeenten liggen geheel of gedeeltelijk in een van de aangewezen beperkingsgebieden vanwege geluidsoverlast of veiligheidsbeperkingen.        

Sinds het intekenen van de eerste geluidscontouren die bepalen hoeveel woningen er rondom Schiphol mogen staan is regelmatig geprobeerd de grenzen op te rekken ten gunste van meer vluchten. Onbegrijpelijk daarbij is dat Schiphol verantwoordelijk is voor haar eigen metingen. Dit werd doorgaans gedaan op basis van slechte aannames rondom de effecten van overlast reducerende maatregelen, niet representatieve metingen, incomplete berekeningen - vaak met succes. Ook de handhaving laat te wensen over en omwonenden hadden het nakijken als er om handhaving werd gevraagd. Volgens de berekeningen en metingen van Schiphol is het aantal gehinderden binnen de perken gebleven, terwijl de werkelijkheid anders is; bewoners, onderzoeken en rechtszaken het tegenovergestelde aantonen. Iedereen die het geluid van remmende vliegtuigmotoren kent, weet dat de geluidhinder niet meevalt.

In de nieuwe rekenregels die onderdeel worden van de Omgevingswet wordt het belang van Schiphol wederom boven die van andere belangen gezet. Voor nieuwe ontwikkelingen binnen gemeenten, zoals woningbouw, gelden de nieuwe regels. De regels maken woningbouw rondom Schiphol niet of nauwelijks mogelijk is. Het rijk claimt hiermee bewoners te willen beschermen tegen geluidhinder, maar feitelijk verandert er niets aan de eisen die worden gesteld aan de luchtvaart. Er is maar één oplossing voor minder geluidhinder en dat is minder geluid produceren, door minder te vliegen.

De wooncrisis

De wooncrisis is overal in het land voelbaar. Het leed van een gebrek aan een goede woning raakt veel mensen, maar juist ook in de regio rondom Schiphol. Alle leeftijden verzamelden zich tijdens demonstraties voor betere en meer woningen, in het kader van de woonopstand. Driekamerwoningen waar gezinnen met zes familieleden leven, zijn allang geen uitzondering meer. Stellen die de dertig net hebben aangetikt die noodgedwongen bij hun ouders inwonen. Veertigers die net gescheiden zijn en in een recreatiewoning slapen. En mensen die noodgedwongen op straat belanden. Een eigen woning is voor veel mensen niets meer dan een onbereikbare droom geworden, en voor een steeds grotere groep een onbetaalbare nachtmerrie.

Het persoonlijke leed dat voortkomt uit de woningcrisis is verworden tot een maatschappelijk probleem. Het woningtekort is alleen al in Amsterdam opgelopen tot een tekort van 175.000 woningen. Het huidige kabinet heeft daarom een torenhoge ambitie uitgesproken in het Nationaal Bouwplan: vóór 2031 moeten er 900.000 nieuwe woningen worden gebouwd, waarvan 250.000 in de regio Amsterdam.

Tegelijkertijd is de ruimte om meer woningen te bouwen schaars en moeten Amsterdam en omliggende gemeenten de komende jaren veel moeite doen om voldoende woningen beschikbaar te maken. Het leggen van deze al complexe puzzel wordt echter verder bijna onmogelijk gemaakt, door een haast onoverkomelijke drempel: Schiphol. Alleen al in de gemeente Amsterdam is woningbouw van 11.000 woningen in Schinkelkwartier moeilijk, vanwege het vliegverkeer. Ook in Ouder-Amstel zijn eerst aanvullende maatregelen nodig om woningbouw mogelijk te maken.

Wanneer het aantal vliegbewegingen van Schiphol wordt beperkt naar 300.00 tot 400.000  en de landingsbanen op de juiste manier gebruikt wordt, zouden er veel nieuwe woningen rondom Schiphol gebouwd kunnen worden. Het gaat om potentieel 70.000 tot 167.000 nieuwe woningen. Dat concludeert To70 in een rapport. Deze extra woningbouw kan bijdragen aan meer betaalbare woningen en levert zo welvaartswinst op. 

Niet alleen de geluidsbelasting maakt woningbouw onmogelijk; ook de stikstofuitstoot van de luchthaven staat woningbouw in de weg, zo onderstreept de uitspraak van de Raad van State over de bouwvrijstelling van begin november. Er is maar één oplossing: minder vliegen. Dat leidt tot minder uitstoot van CO2, fijnstof en stikstof. Ook de opening van Lelystad Airport moet daarom van tafel.

Genoeg redenen om te kiezen voor een reductie tot 300.000 tot 400.000 vluchten (oftewel ten minste 20%), wat GroenLinks en PvdA betreft. Daarnaast is het van belang dat vliegverkeer niet boven de regels staat voor de leefomgeving en dus volledig onderdeel worden van de regels over de leefomgeving, zodat belangen integraal kunnen worden afgewogen. Daarbij moeten de belangen van de leefomgeving en woningbouw zwaarder kunnen wegen dan de luchtvaart, om zaken zoals het verbod op nieuwe studentenhuizen op Kronenburg te voorkomen, waarbij het vliegverkeer aan het langste eind trekt.

Dat huidige bewoners te lijden hebben gehad onder het vliegverkeer staat buiten kijf. Was in 1968 bij de aanleg van de Buitenveldertbaan een vliegtuig nog iets exotisch, nu zijn de denderende Boeings en Airbussen een constante bedreiging van de gezonde leefomgeving. Maar nu frustreert Schiphol ook de kans op een woning voor miljoenen andere Nederlanders. Het leefmilieu moet niet alleen verbeteren voor de huidige bewoners maar ook voor de toekomstige bewoners. De landzijde moet weer leidend zijn, in plaats van de luchtzijde. Het uitgangspunt moet zijn wat de omgeving van de luchthaven maximaal kan dragen. Daarom pleiten wij voor eerlijke krimp en maatregelen aan de bron, zodat woningbouw mogelijk is en de leefomgeving verbeterd. Bovendien moeten bewonersorganisaties van zittende bewoners en van woningzoekenden betrokken worden bij de wijze waarop de reductie van de vluchten wordt ingezet. Een beraad van zittende en toekomstige bewoners moet een belangrijke stem worden bij het bepalen van de inzet van de krimp. 

Kleine rol in het vestigingsbeleid en de economie

De dubbeldoelstelling van de PKB lijkt dus slechts voor de helft behaald, ten gunste van de economie. Verschillende onderzoeken lieten zien dat het “jaren ‘90” mainportbeleid initieel zeer succesvol was. Over de jaren heen is echter in toenemende mate aangetoond dat de groei van Schiphol en het mainportbeleid niet alleen heeft geleid tot een slechtere leefomgeving dan in eerste instantie beloofd, maar dat het belang van Schiphol als economische motor voor de Nederlandse economie is overschat en in toenemende mate kleiner wordt. De economische toegevoegde waarde van Schiphol is beperkt en steekt niet uit boven andere goed presterende regio’s elders in het land.  

Ook de hub-functie van Schiphol waar de luchthaven veelal in economische zin om geprezen wordt, lijkt overschat. De “hub and spoke” functie van Schiphol zou van belang zijn doordat het passagiers en bedrijven direct verbindt met zoveel mogelijk bestemmingen; het reizigers in de gelegenheid  stelt om voor zo min mogelijk geld te kunnen vliegen en het zou bijdragen aan het vestigingsklimaat en de Nederlandse economie in het algemeen.

Het algemeen belang wordt echter minder bediend door het gehanteerde model. Zo stelt de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat er bij de huidige interpretatie en onderzoeksmethode rondom de netwerkkwaliteit ‘’zulke zwaarwegende kanttekeningen te plaatsen zijn, dat het als argument te kort schiet om beslissingen te nemen over de toegestane capaciteit, groei van de luchtvaart en investeringen in luchthavens’’. De Rli stelt dat niet is onderzocht wat de netwerkkwaliteit is, en wat economische meerwaarde van bestemmingen voor Nederland zouden zijn, maar dat de netwerkkwantiteit – sec het aantal bestemmingen – is onderzocht.  Economisch vakblad ESB onderschrijft dit: ‘Er wordt bij deze benchmark geen onderscheid gemaakt tussen de aard van de bestemming en hun betekenis voor Nederland. Hoe meer hoe beter lijkt het motto te zijn’. Econoom Walter Manshanden merkt daarover op dat afgevraagd kan worden wat de economische meerwaarde van zoveel bestemmingen is en of deelbelangen van een klein aantal bedrijven, waaronder Schiphol en KLM, niet bediend worden ten koste van het bredere maatschappelijk-economische belang– en dat van de Nederlandse consument specifiek.

De Rli plaatst ook kanttekeningen bij de vermeende rol van Schiphol bij het aantrekkelijke vestigingsklimaat in Nederland. De bijdrage van een enkele factor (een hub-and-spoke vliegveld) aan het vestigingsklimaat is moeilijk te bepalen en de effecten van meer vluchten op de leefomgeving – en de restricties op andere maatschappelijke en economische activiteiten die daaruit voortvloeien – leiden wellicht zelfs tot welvaartsverlies. De schaarse ruimte in de Randstad kan rendabeler worden ingevuld, met netto welvaartswinst tot gevolg. TNO en Erasmus Universiteit Rotterdam onderschrijven de conclusies van de Rli met betrekking tot het vestigingsklimaat. De meest recente studie naar de rol van Schiphol in het vestigingsklimaat laat Schiphol zelfs buiten beschouwing, omdat “connectiviteit slechts één van een vele vestigingsfactoren die van belang kunnen zijn bij agglomeratievorming. Factoren als industriële clusters, de arbeidsmarkt, bevolkingsdichtheid en andere factoren spelen ook een rol. Kortom: er zijn tal van andere, veel belangrijkere factoren, die maken dat bedrijven en mensen zich in Nederland willen vestigen.

Banenmotor zonder kracht

Tot slot wordt directe werkgelegenheid die voortkomt uit een groot Schiphol vaak aangehaald als een belangrijke reden om niet te krimpen, waarbij o.a. KLM en VNO-NCW zelfs komen op een totaal aantal banen van 370.000. Ook dit is een verhaal dat gebaseerd is op aannames. Deze getallen zijn echter gebaseerd op slechts één onderzoek, dat sinds de publicatie zwaar bekritiseerd is vanwege een slechte onderzoeksmethode en foutief gebruik van data. Het daadwerkelijke aantal banen dat Schiphol oplevert is moeilijk te berekenen. In het slechtste geval daalt de directe werkgelegenheid ten gevolge van de krimp van Schiphol; gezien de huidige krapte op de arbeidsmarkt kunnen mensen echter elders snel werk vinden met naar alle waarschijnlijkheid betere lonen en arbeidsomstandigheden. Het feit dat mensen die werkten in de beveiliging of dienstverlening op Schiphol na de coronacrisis, niet massaal zijn teruggekeerd naar de luchthaven, illustreert de krapte en ook dat mensen graag elders werken. Uit onderzoek blijkt: werkgelegenheid verdwijnt niet, maar verschuift. Daarbij vinden we dat wij als maatschappij moeten accepteren dat de transitie naar een duurzamere samenleving tot gevolg heeft dat werkgelegenheid in vervuilende sectoren verdwijnt. Het is een taak voor de politiek om te zorgen dat er voor de werknemers voldoende goed en duurzame banen zijn.

Kabinet Rutte II heeft in 2018 als gevolg van de toenemende discussie rondom het belang van Schiphol voor de Nederlandse economie een Maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) laten uitvoeren, die concludeerde dat een onbegrensde groei voor Schiphol netto de meeste welvaart voor Nederland zou opleveren. Twee hoogleraren uitte kritiek op de gebruikte onderzoeksmethode en voerde een tegenonderzoek uit, met tegenovergestelde resultaten. Ook het Centraal Planbureau bevestigde tegenover de Groene Amsterdammer dat de gebruikte onderzoeksmethode onjuist was en niet voldeed aan de vereiste standaarden voor een MKBA.  Door de ontstane consternatie over het onderzoek nam de Tweede Kamer in 2019 een motie aan om tot een nieuw, wetenschappelijk verantwoord, onderzoek te komen. De conclusies van de tweede MKBA, afgerond in 2021, sloten grotendeels aan bij het tegenonderzoek van de eerdergenoemde hoogleraren en stelde vast dat verdere groei van Schiphol onvermijdelijk zou leiden tot netto welvaartsverlies – en dat krimp, indien goed georganiseerd – zou leiden tot netto welvaartswinst. Eerlijke krimp zou dus heel goed tot welvaartswinst kunnen leiden door de leefbaarheid te vergroten, en is daarmee ook goed voor de (duurzame) economie. 

Nu actie

We kunnen niet langer volhouden dat iedereen gebaat is bij de groei van Schiphol. Jarenlang is met slecht onderzoek en onvoldoende metingen die illusie in stand gehouden. Het algemeen belang, en specifieker het klimaat en het belang van de huidige en toekomstige bewoners rondom Schiphol, heeft daarbij duidelijk verloren.

Het is tijd de dubbeldoelstelling uit de jaren negentig los te laten en in te zetten op ‘eerlijke krimp’. In plaats van meer vluchten op basis van te rooskleurige voorspellingen van overlast en milieuschade, moeten we als samenleving uitgaan van een scenario met zo min mogelijk aannames en zoveel mogelijk feiten, gestoeld op ervaring en wetenschappelijk onderzoek. Minder vluchten leiden tot minder overlast, minder vliegtuigbewegingen leiden tot verbetering van de leefomgeving en tot netto welvaartswinst – zolang we dat eerlijk vormgegeven.

Wat PvdA en GroenLinks betreft beginnen we bij het schrappen van nachtvluchten en de vluchten aan de randen van de nacht. De verdeling van de resterende vluchten over de verschillende banen moet zo ingezet worden dat de leefbaarheid verbetert en dat er meer nieuwe woningen binnen acceptabel grenzen mogelijk is. Luchtvaartverkeer moet onderdeel worden van de ruimtelijke en milieuregels en geen aparte status meer hebben. Regelgeving met duidelijke grenzen en handhaving; niet door Schiphol maar door het rijk, met inzicht en controle door lokale overheden. Een beraad van bestaande en toekomstige bewoners (woningzoekenden uit de regio) moet adviseren over de vormgeving van de eerlijke krimp. 

Zo kunnen we voor de huidige én toekomstige bewoners overlast en milieuschade daadwerkelijk verminderen, en met meer vrijheid en mogelijkheden de ongeëvenaarde woningbouwopgave voor onze regio invullen – zonder de economie daarmee te schaden. Daarmee voorkomen we dat Schiphol de zwanenzang betekent van onze mooie regio. Als we inzetten op eerlijke krimp, kunnen we wellicht weer dromen over mooie vergezichten.

Bastiaan Minderhoud – raadslid PvdA Amsterdam
Nienke van Renssen – raadslid GroenLinks Amsterdam
Nicole van der Waart  - Statenlid GroenLinks Noord-Holland
Jorrit Carton - Statenlid PvdA Noord-Holland

Het opiniestuk op basis van dit manifest is ook ondertekend door meer dan 50 volksvertegenwoordigers van de PvdA en Groenlinks in de regio Schiphol ✍️